疫情重创欧洲汽车业，二十多品牌集体停产

1. 疫情重创欧洲汽车业，二十多品牌集体停产

当地时间3月17日，大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在年报在线发布会上宣布，下周起大众将暂时关闭其位于欧洲的绝大多数工厂三周时间。
中汽协数据显示，截止3月11日，23家企业集团(年销量占比超过96%)复工率达到90.1%。中国车企在在逐渐恢复正常生产，然而在疫情全球肆虐下，越来越多的海外车企被迫停产、减产。
据试驾报告统计，截至发稿为止，至少23家车企受欧洲疫情影响需要停产、减产。其中，以欧洲为主战场的PSA（标致雪铁龙集团）及FCA（菲亚特克莱斯勒）集团最“受伤”，各自旗下欧洲工厂面临大面积停工停产，预计至3月27日前后不会复工。

欧洲以外，同样受疫情影响的美国车企“操作”却不一样，并未发生大规模的停工潮。
据路透社、洛杉矶时报等外媒报道，美东时间3月17日，特斯拉位于旧金山湾区的费里蒙特超级工厂，在当地政府发布为期三周的“封城令”后，依然保持运作。
欧洲汽车业大面积停产
疫情下，欧洲多国陆续出台严格的管控措施。其中，大众集团、PSA、FCA、日产-雷诺联盟等欧洲头部汽车集团均不同程度受影响，受牵连的汽车品牌至少达到23个。
据公开资料显示，上述头部汽车集团的停产时间至少需要持续到3月末，其中不少工厂停产的原因是零部件供应短缺。
毫无疑问，停产将对各车企带来巨大的经济损害，甚至有外媒报道，西亚特发言人透露该次停工可能会造成裁员。
此外，包括兰博基尼、法拉利等超跑品牌也受到影响。法拉利发布声明称，考虑到员工的安全与权益，公司决定暂停马拉内洛（Maranello）和摩德纳（Modena）两家生产企业运营，直到3月27日。停产期间，法拉利宣称将正常发放员工工资，并已经取消了法拉利车队F1的比赛。
除了整车厂，布雷博（Brembo）、马瑞利（Magneti Marelli）等欧洲头部汽车零部件供应商亦需要停工停产。
虽然欧洲汽车业面临大面积停工停产，但对中国国内市场的影响有限。
据试驾报告了解，布雷博、马瑞利等零部件供应商在国内设有生产线。而整车方面，仅有个别品牌、车型需要从受影响欧洲地区进口，例如保时捷卡宴。

3月17日，广州某保时捷中心销售经理向试驾报告确认，现款保时捷卡宴产地为斯洛伐克。此前，大众宣布位于斯洛伐克布拉迪斯拉发的工厂由于国家进入紧急状态而停止生产，该销售经理向试驾报告表示：“暂时库存未有问题，还有车源在运输途中。”
据试驾报告梳理及确认，与保时捷卡宴情况类似，因为欧洲车厂停产或受影响的国内在售车型，还包括奥迪Q7、Q8、奔驰G级、宝马Z4、捷豹I-Pace等。
值得一提的是，据英国媒体Autocar报道称，因疫情影响医疗服务资源正承受巨大压力，汽车制造商或被英国政府要求临时改产NHS（英国国家医疗系统）所需的呼吸机。本田汽车表示：“政府已就支持生产呼吸机的可行性与我们进行了接触。”
在美车企未现停产潮
与欧洲基本陷入停顿的汽车生产业不同，美国大部分车企未有宣布进入停产状态。甚至，有车企冒着违反停工令的风险，继续开展生产。
据路透社美东时间3月17日消息，特斯拉位于美国费里蒙特的超级工厂，计划于当日继续开展生产运营活动。而就在前一天，，该工厂所在的旧金山湾区宣布进入紧急状态，将“封城”三周，要求旧金山全体居民呆在家里，仅继续开放必要的政府职能部门和商店。
“如果你感到丝毫生病症状或不适，可以留在家中。”据路透社消息，美东时间3月16日特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾向员工发送一封邮件，表示目前未发现有COVID-19病毒核酸测试呈阳性的特斯拉员工。
除了特斯拉，通用汽车、福特汽车以及FCA同样维持正常运营。各车企高层均表示疫情未对运营造成影响，全美汽车工人联合会（United Automotive Workers，以下简称UAW）亦不支持停产。

据外媒报道，美东时间3月15日，UAW宣布成立特别工作组，以保护通用汽车、福特汽车以及FCA的员工和生产任务。据一份联合声明显示，工作组未来将加强对访客的筛查、增加公共区域和接触点的清洁和消毒等措施。
然而，并非所有UAW成员都赞成车厂在疫情下正常运营。
据WAVE 3 NEWS报道，福特某工厂的员工Todd Dunn，同时也是UAW地方分会862的会长，就曾经要求其所在工厂应该关停至少两周以保护员工，“福特目前未有任何工厂报告确诊感染案例，但实际上整个肯塔基州都处于极度缺乏检测试剂的状态，关停工厂是一种必须的预防措施。”
尽管在美车企仍然坚持生产，但影响预计在必难免。摩根史丹利的分析师发布报告称，疫情将导致今年美国汽车销售量下滑9%。研究机构LMC Automotive将美国2020年的汽车销量预期下调30万辆，至1650万辆，这将是美国汽车行业自2014年以来的最低水平。
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2. 直面疫情 | 外媒：全球汽车产业正经历危险的日子

本报记者 付鸿烈
文中部分内容援引路透社、
欧洲汽车新闻、CNBC、纽约时报报道
未来几周疫情的发展趋势对全球汽车制造商来说至关重要。为何这样说？目前，中国的供应商正为全球数百万辆汽车提供零部件。而中国湖北省是此次冠状病毒疫情的重灾区，也是汽车零部件生产和运输的主要中心。有专家分析称，尽管部分汽车零件供应商已在春节长假前补充了库存，一旦工厂下周无法恢复生产，这些库存即将耗尽。部分外媒更是以“全球汽车产业危险的日子”来形容供应链中断带来的影响。
韩国两汽车制造商宣布停产
根据路透社报道，2月4日，现代汽车表示，由于中国零部件短缺，该公司在韩国的7家工厂暂时关停了生产线。现代汽车也成为首家受疫情影响而关停本土工厂的企业。路透社还分析称，现代汽车工厂的关停，可能预示着向汽车制造商供应关键零部件和材料的网络将出现严重的中断。现代汽车的一位工会官员表示，现代位于韩国的大部分工厂将在2月7日至10或11日期间完全停产。该公司的一位发言人表示，具体停产时间将因生产线而异。韩国工业经济贸易研究所高级研究员Lee Hang-koo表示，“现代及起亚对关键零部件的库存量不大,而这些配件绝大部分是从中国进口。与其他竞争对手相比现代和起亚受到的影响可能更大，因为他们从中国进口的零部件数量大于其他大型汽车制造商。“ 

波及印度、欧洲工厂
根据欧洲汽车新闻的报道，2月7日铃木表示，“铃木正在考虑从中国之外的国家采购汽车零部件。由于新型冠状病毒在中国蔓延，可能会扰乱其全球最大市场印度的汽车生产。”目前，铃木在中国不生产或销售任何汽车，但其在印度的工厂需要从中国供应商采购部分零部件。对此，铃木汽车总经理长尾正彦表示“目前铃木的全球汽车生产尚未受到影响，但铃木正在考虑从其他地区采购汽车零部件的可能性，如果铃木无法获得零部件，将面临停产危机。”

北美及德国车企暂未受影响
根据CNBC报道，目前为止，中国零件制造商工厂关闭还没有影响到北美的汽车和零部件生产。咨询公司AlixPartners汽车和工业业务董事总经理丹海斯赫(Dan Hearsch)说，“目前，许多北美的汽车制造商都有零部件库存。而制造商担心的是供应链中断的情况会持续多久，是否会将他们的零部件库存耗尽。”

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3. 疫情不光将重创中国汽车业，还将波及全球车市？

文/宋双辉
一场突如其来的疫情扰乱了中国人过年的节奏，也对汽车行业造成了影响。

新型冠状病毒的出现让原本7天的新年长假不断延长中，汽车产业上下游企业都处在停工状态，老百姓也无暇光顾4S店，势必会对一季度中国汽车产业的生产和销售造成严重影响。
但是这种影响会持续多久，影响范围有多大，目前还存在争议。
处在漩涡中心的汽车城
湖北省是此次疫情爆发的中心，同时它在中国汽车产业中也扮演重要角色，贡献了中国汽车近9%的产能。

这里是东风汽车的大本营，与东风有合资业务的本田、日产、雷诺、标致雪铁龙也都在这里设有工厂，此外通用汽车也在武汉有工厂。

IHS估算的2020年武汉占本田、通用、东风、PSA和雷诺-日产中国产能比例
目前这些工厂都处于停工状态，本田表示正在评估运输中断对零部件供应的影响，尚未决定何时重启生产，东风汽车、雷诺和标致雪铁龙也都表示尚未确定复产时间，而日产和通用则没有作出回应。
疫情带来的交通中断和停工不光影响国内车企，现代汽车已经宣布暂停韩国国内的SUV车型Palisade的生产，因为源自中国的零部件供应中断。另一家韩国车企双龙汽车也表示2月4日-12日将暂停韩国平泽工厂的生产。

一些零部件企业开始寻找替代方案，为本田CR-V提供刹车踏板的供应商F-Tech在1月30日宣布将武汉工厂的生产转移到菲律宾的工厂，因为这里的产能不光向中国供货，也负责向日本供货，所以暂停生产影响很大，同时菲律宾工厂也将增加产能来应对。
全年来看到底该悲观还是乐观？
目前这场新型冠状病毒的疫情走势还不明了，因此无法对其可能造成的经济损失作出具体估算，但是它对汽车行业的影响肯定会超过2003年的非典，因为当时中国汽车市场规模只有今天的1/6，体量不及日本。

Invest Securities驻巴黎的分析师Jean-Louis Sempe认为，考虑到中国在全球市场的重要地位，此次疫情毫无疑问将对汽车企业、供应链和中国国内汽车销售造成巨大影响。
在研究公司桑福德·伯恩斯坦(Sanford C.Bernstein)1月27日发布的报告中，高级分析师Robin Zhu也建议投资者要对做好充分准备，预计接下来几个月中国汽车业将遭受重创。
跨国零部件企业安波福给出了更具体的预测，他们预计2020年第一季度中国的汽车产量将下降15%，全年的产量降幅在3%左右，而安波福自身的产量将下降11%。
摩根大通则认为日本企业受到的影响会更大，预计中国产能的下降会让本田汽车营业利润下降6.1%，日产汽车营业利润下降11%，此外日本零部件企业爱信精机和小糸制作所在中国的生产也可能受到停产影响。
乘联会秘书长崔东树近日也调整了此前对2020年中国车市的预期，他认为全年1%微增的预测如今看来有些压力，“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市属于雪上加霜，导致刚刚回暖的车市又有一定影响。”

不过我们没有必要因此失去信心，因为疫情的影响只是暂时的。安波福首席财务官Joseph Massaro就表示，一季度受到影响的产能可以在二季度弥补，目前来看这种影响不会持续一整年。
刚刚在上海建厂投产的特斯拉也表示，预计国产车型的交付延迟大概在10天左右，对公司一季度的盈利能力产生的影响将是“轻微的”。
上海预致汽车咨询有限公司董事总经理张豫则认为，疫情也会从另一层面刺激国内的汽车消费，因为像武汉这样的城市公共交通停摆后，让许多消费者意识到了私家车的重要性，会刺激更多人买车。
崔东树也表达了相同的观点，他认为中国家庭目前的私车消费基数低，潜力大，首次购车群体的热情将进一步提升，所以推动中国车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。
所以对于2020年的汽车市场，我们还是应该充满信心。
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4. 疫情向全球蔓延，多家跨国车企生产被阴霾笼罩

尽管车企开始逐步恢复在中国工厂的生产，但随着疫情开始向全球蔓延，多家国际车企的生产再次受到影响，停工停产的风险加剧，尤其是日系和韩系车企形势严峻。
据路透社等外媒报道，丰田汽车公司本周三表示，随着全球疫情的爆发，未来几周内供应链问题可能会影响其在日本工厂的运营。丰田在日本境内运营着16座车辆和零部件生产工厂，日本是丰田重要的生产地点，其在2019年全球范围内售出的1070万辆汽车中，将近一半产地为日本。丰田汽车方面表示，在3月2日这一周维持正常的产能之后，将在3月9日决定如何继续日本工厂的运营。此外，丰田还将取消日本员工一切非必要的旅行，这是该公司由于疫情扩散速度加快而采取的缩减运营的最新举措。
而就在上周，丰田汽车恢复在华四家主要工厂中的三家产能。其中，该公司在吉林长春和广东广州的工厂已于2月17日恢复生产，位于天津的一家工厂于2月18日恢复生产。不过，据透露社最新报道，丰田汽车的部分中国工厂依然处于关闭状态。此外，由于一些零部件企业位于疫情爆发的中心地区，加上货物运输的问题，丰田汽车的日本工厂也可能会受到潜在的中国供应链中断的影响。
据中国汽车工业信息网显示的信息，目前，中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。丰田汽车发言人表示，当前，丰田汽车还可以照常从中国收到零部件，但是在3月2日当周之后，将对情况进行评估。
除了丰田汽车外，此前，日产汽车在日本九州的整车厂已宣布临时停产，其位于马来西亚的生产基地也将面临同样局面，甚至其美国、印度、墨西哥、西班牙和俄罗斯的工厂在未来都将受到停产危机。此前，日本政府和汽车行业已决定成立一个联合委员会，来共同应对疫情对汽车产业带来的影响。如果疫情持续恶化，该联合委员会将提供信息共享，并提供任何必要的金融和政策支持。该机构正在与日本汽车制造商协会和日本汽车零部件工业协会合作，将持续监测事态发展、协调沟通，并与日本政府合作采取措施，确保汽车零部件供应链顺畅。

而由于受来自中国零部件线束供应缺乏，现代汽车集团在韩国的部分工厂此前停产。近日，现代汽车集团工厂陆续复工，但由于韩国疫情开始爆发，刚复工没几天的现代汽车韩国多家工再次出现停产。韩国新韩证券分析师李先烨认为，从疫情蔓延速度来看，随着疫情的进一步扩散，不排除现代汽车中韩两国的工厂都将被零部件所困的情况出现，使韩系汽车供应链遭受新一轮“重创”。
除了日本和韩国外，疫情也向欧洲蔓延。目前，意大利是欧洲疫情最严重的国家。为抑制疫情扩散，意大利政府此前已下令封锁伦巴第、威尼托等地11个城镇。而菲亚特克莱斯勒集团（下称“FCA”）的欧洲总部就位于意大利的都灵。据欧洲汽车新闻报道，FCA发言人表示，其在受封锁的地区没有工厂，在意大利的工厂照常运营，但其禁止来自重疫区的人进入其欧洲工厂。“将尽一切努力保持运作，同时采取预防措施，避免感染的传播。”FCA方面认为，这对其在中国市场和全球业务的运营是一个新的风险。FCA在一份监管文件中表示，现在尚无法确定病毒对消费者需求及其生产能力产生多大影响，但疫情对其业务构成了威胁。
此外，FCA的一家生产电气部件的供应商MTA就位于意大利地区的病毒爆发中心，由于意大利当局下令在多个地区的工厂暂停不必要的活动，MTA面临停产。按照MTA的说法，他们是给FCA供应该零件的唯一供应商。而由于目前无法交付重要的电子零件，FCA在意大利的三个汽车工厂以及与PSA 的合资商用车工厂将面临停产的威胁。不过，FCA目前不打算在意大利因病毒爆发而关闭任何工厂，其已开始寻求替代产品。但由于替代产品需要经过一定时间的测试、认证工作，因此整个过程耗费时间可能较长。此外，雷诺，宝马，PSA集团和捷豹路虎也可能受到打击。雷诺的发言人证实，MTA作为供应商确实影响到了他们的生存，而雷诺的供应和采购部门正在对其进行评估，宝马方面则表示正在监视局势，但在寻找所需零部件方面仍遇到了困难。
“汽车产业链较长，上下游关系密切，一些零部件企业甚至发挥着不可替代的作用，车企在中国工厂逐步恢复生产但现在也不是完全复产。目前疫情开始在全球传播，一些国际车企会受到影响，打乱企业的生产节奏，汽车产量短期内会受到一定程度的影响。”乘联会秘书长崔东树对第一汽车频道记者表示。而据研究机构IHS Markit估计，新型冠状病毒疫情可能导致汽车产量减少170多万辆，这超过了行业领导者大众集团在全球范围内任何一个月的产量。
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5. 疫情之下，欧美汽车产业损失或超千亿美元

自新型冠状病毒疫情的爆发以来，全球车市一片哀鸿。
在刚刚过去的3月，美国轻型汽车销量同比下滑近27%，预计4月会出现更大跌幅；意大利同比大跌85%；英国下降44%；德国同比下滑38%......
车企复工难
在疫情阴霾笼罩下，全球汽车工厂按下暂停键，并一再推迟重启时间。
3月中旬，美国三大汽车制造商接受了美国汽车工人联合工会（UAW）的提议，暂时关闭超过100家汽车和发动机工厂。德国三巨头大众、戴姆勒、宝马也纷纷宣布在欧洲停工停产。
除了欧美巨头以外，包括丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发在内的日本八大车企也宣布暂停日本国内的汽车生产。
覆巢之下，焉有完卵。在这场灾难面前，零部件巨头也未能独善其身。3月20日，零部件供应商博世和大陆宣布停止在欧洲的生产。而更早前，麦格纳、米其林就已经宣布暂停部分欧洲工厂。

《金融时报》称，如果欧洲和北美的汽车工厂继续关闭到4月底，该行业将造成逾1000亿美元（约合人民币7088亿元）的损失。
在本月剩余的时间内，如果汽车装配厂继续关闭，将导致欧洲汽车销量减少260万辆，价值约为660亿欧元，而北美的销量将减少200万辆，价值约520亿美元。
上述计算是伊恩?亨利（Ian Henry）做出的，他是汽车分析研究集团AutoAnalysis的老板，并负责英国汽车工业贸易协会(SMMT)的汽车产量预测。
亨利表示，欧洲工厂关闭一周，将给该行业带来80亿欧元的生产损失；在北美，这一数字可能高达75亿美元。“至少在5月之前，我看不到任何恢复正常的迹象。”
此前，许多汽车制造商预计3月底或4月初复工，但疫情的蔓延让他们不得不作废原计划，包括日产、福特和通用汽车在内的几家公司现在都表示，工厂将“无限期”关闭。

力保现金流，下调盈利预期
工厂停产之后，车企已让数十万工人加入到申请政府救济金的大军之中，其本身也背负了数百亿美元的债务，力保现金流。
通用和福特已分别从各自的信贷额度中提取了160亿美元和154亿美元，而戴姆勒在现有的110亿欧元信贷额度的基础上，又新增了120亿欧元的信贷额度。
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受德国媒体采访时表示，如果新冠疫情得不到控制，或许不得不进行裁员降低成本，因为大众在中国以外市场没有营收，且每周仍要花费约20亿欧元(约合人民币158亿元)。
大众首席财务官Frank Witter呼吁欧洲央行加快购买短期债券，以稳定市场。不过，目前仍不清楚大众集团受到的影响有多严重，也暂时无法评估疫情带来的财务风险。

日系车企也受到冲击。为了保障现金流，丰田近日向日本关东财政局提交了发行申请书，计划发行3000亿日元规模的公司债券。另外，据外媒报道称，日产正寻求向瑞穗银行、日本开发银行等多家银行寻求5000亿日元的信贷额度。
疫情打乱了生产和现金流，使得本已负重的汽车制造商不得不下调财务预期。
受到疫情以及电动化转型压力，宝马下调了2020年利润预期。“2020年公司利润率将下调至2%至4%之间。”?宝马集团负责财务的董事尼古拉斯·彼得上月表示，全球市场下滑，未来充满不确定性。而对于2020年的财务目标，彼得表示现金流以及利润率是宝马的工作重点，将采取一系列开源节流措施。
上个月，通用汽车撤回2月份发布的2020年财务业绩目标，同时从现有信用额度中借款160亿美元，将通用汽车的现金储备增加至320亿美元，以此应对由疫情导致的负面影响。

基于经济不确定性，福特也撤回了2月初发布的2020财年业绩展望。当下，福特汽车已经宣布正采取一系列举措，进一步确保公司的现金流稳定，以应对新型冠状病毒疫情造成的工厂关闭、销量下滑冲击。比如，福特将完全使用两笔高达154亿美元的信贷额度，包括134亿美元的企业信贷安排以及20亿美元的补充信贷安排，同时暂停派发股息，以实现在短期内提升财务灵活度。
文/孙莉莉
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6. 疫情重创全球汽车产业 有多少车企能够挺过来？

新冠状病毒疫情对全球造成了不可估量的影响，据统计，截至3月21日，全球一百八十多个国家都有了确诊病例，累计确诊201350，死亡人数达8529例。在新型冠状病毒肺炎疫情面前，越来越多的车企不得不屈于现实。

在福特、通用等传统车企宣布暂停生产之后，美国电动汽车制造商特斯拉宣布，从3.24日开始，暂停加州弗里蒙特工厂以及纽约工厂未来三周的生产运营。然而并不仅仅只是美国的车企"被暂停"，更早之前，一些欧洲的汽车工厂已经陆续关闭。除了我们熟悉的法拉利和兰博基尼之外，标致雪铁龙以及大众集团纷纷都已经关闭了位于欧洲的大部分工厂，停产时间将持续三周。全球车企都遭到了"新冠"的打击，据统计，全球已经汽车或计划不久后关停的汽车工厂已超过了100家。

我们知道，汽车产业链具有全球融合度高、链条环节长、参与人员多等特点，想在一个国家或地区内完成所以供应链布局是不现实的。现如今，疫情已经在全球蔓延，各个国家都面临着不同的压力。车企、经销商、代理公司、工作人员等一系列都受到了影响。一些规模小的零配件产业以及从业人员或许会被迫转型，经销商集团和企业本身将会面临淘汰的威胁。

疫情什么时候能够控制？警报何时能够解除？这些都是一个未知数。当"黑天鹅事件"降临的同时，无非就是加快了乘用车市场淘汰的速度，行业净化已经开始，然而这对一些实力将强的合资企业相较而言没有并不是太大的打击，但一些小企业将会面临生存的危机。
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7. 深度｜疫情之下欧洲汽车“众生相”

目前随着欧洲各国相继宣布关闭边境，欧盟内部市场实质上已退回申根区成立之前。
文丨钱伯彦
3月18日，即便是在1929年世界经济大萧条时都未曾出现的一幕发生了，包括大众、奥迪、斯柯达、保时捷、PSA、劳斯莱斯、戴姆勒、宝马、法拉利、兰博基尼在内的所有欧洲汽车制造商悉数宣布停工。欧洲的汽车工业一夜之间彻底停摆。
在此之前的3月17日，大众集团于狼堡总部举行年报发布会或许就是欧洲汽车业现实的最好写照。创新高的销量、再次增长的盈利能力、尾气门阴影的逐渐消散，大众集团本应有足够的理由对外界传递这些乐观的信号。但是在长达一小时的“干巴巴”的财务数据介绍环节结束之后，所有人只记住了一个词：新冠病毒。
“考虑到日益恶化的销量情况与供应链的不确定性，我们的工厂将直接面临停工。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在当天宣布宣布，集团将于3月23日起关停德国本土与欧洲境内的所有工厂，持续时间预计为两至三周不等。本周五3月20日的生产班次也将是3月的最后一班次。
汽车厂商停工
目前，大众在德国、波兰、捷克、西班牙、葡萄牙、比利时、匈牙利、意大利、斯洛伐克、波黑等十余个欧洲国家拥有二十余个生产基地。仅仅在本土，此次停工就将对10.3万名员工产生影响。此前，在欧洲疫情较为严重的地区，大众位于西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工厂已经先行停工一周之久。随着德国本土的新冠确诊病例数量已经破万，3月16日起，大众狼堡总部的旗舰体验店与主题公园Autostadt也已经被关闭。

与此同时，迪斯也透露，大众集团在中国的33座工厂中的31座已经复工：“在欧洲和全球市场，新冠危机还在眼前，我们可以借鉴在中国市场上卫生领域和危机应对组织措施领域所学到的。”
大众集团在发布会上虽然一再强调会竭尽全力保护员工的同时，寻找稳定业绩和员工安全的平衡点，但正如大众品牌财务董事Alexander Seitz所言，“新冠危机是史无前例的，对于业绩的影响无法预估”。
可以确定的是，若以大众集团2019年全年2526亿欧元的销售收入计算，停摆三周相当于约146亿欧元（合1140亿元）的经济损失。
“喜事变成丧事”的一幕也同样出现在另一家德系巨头宝马的身上。
3月18日的宝马年报发布会上，除了营收额首次突破1000亿欧元大关以及销量突破250万辆之外，最重要的消息依然是停工。
当日，宝马首席执行官齐普策宣布将关闭公司所有欧洲工厂以及南非工厂长达四周直至4月17日，至少超过3万名员工受到影响。宝马也是各大整车制造商中一次性宣布停工时间最久的企业。此前，宝马就曾因慕尼黑研发中心FIZ和巴伐利亚Dingolfing工厂出现确诊病例却未大范围采取隔离措施而饱受诟病。
负责宝马生产部门的董事会成员Milan Nedeljkovic同时表示，宝马位于美国南卡罗来纳州的工厂仍将小规模生产，而中国的宝马工厂则已经全部开工。至于疫情对于业绩的影响，宝马则不像大众那样语焉不详，财务董事Nocolas Peter已宣布将营业利润率下调至2%至4%区间，此前的预计营业利润率为6%至8%。此外，宝马也预计全年销量同比则将出现大幅下滑。
在疫情最为严重的意大利，法拉利和兰博基尼皆已于上周宣布关停所有工厂。而此前曾与意大利总理孔特协商，希望通过以大幅减产为条件保持工厂最低限度运转的菲亚特克莱斯勒（FCA）也于3月16日宣布关闭欧洲范围内工厂至少两周之久，其中就包括塞尔维亚Kragujevac工厂以及波兰工厂。
除了确保员工健康安全、预防病毒在厂区内传播之外，即将断裂的供应链也是迫使各大整车制造商下定决心关停产线的重要原因。
“本周的零部件供应我们仍能确保无碍，但是随着欧洲（疫情）问题的增长，供应一天比一天困难，我们预计下周起将出现供应链断裂。”负责采购业务的大众集团董事Stefan Sommer表示道。
目前随着欧洲各国相继宣布关闭边境，欧盟内部市场实质上已退回申根区成立之前。虽然边境封锁仅针对人员生效，货物流通理论上并不受限。但因医疗物资出口禁令等细则，欧洲各国都对过境车辆进行了检查。目前，所有边境检查点上的货车都已排起数公里的长队，其中德国波兰边境的关闭影响尤为巨大。波兰对德国的汽车零部件年出口值约为240亿欧元。
另一个迫使整车厂商停工的因素则是欧洲各国于本周或上周推出的关闭幼儿园和中小学的行政令。大众集团的里斯本工厂在上周就不得不将产能缩减16%，原因则是员工数量严重不足，过半的葡萄牙员工因不得不在家自己照顾孩子而无法参与工作。
而在德国本土，据智库君了解，自从3月12日德国所有联邦州要求学校停课和幼儿园关闭之后，大众集团的大多数非生产性岗位的非单身员工均主动申请在家办公，部分大众员工更是直接选择直接使用年假。而集团内部半强制地建议居家办公通知在3月16日起才生效。
一级零部件供应商们的挑战
汽车厂商停工的影响也正迅速地向上游企业蔓延开来。
最快对此做出反应的零部件厂商是汽车电子供应商海拉电子。海拉在3月18日就直接以通告形式宣布，公司即无法完成今年年初制定的65亿至70亿欧元的营收额，也无法达到6.5%至7.5%的调整后息税前利润。至于今年的实际预期数字，就与大众集团一样，海拉电子表示因为疫情发展的不明朗而无法进行预估。另外，海拉还宣布将在已有的成本削减方案上推出一揽子计划进一步节省人力成本开支，其中就包括关闭工厂。
即便是全球第一大零部件供应商博世集团也无法幸免。博世已经于3月18日宣布将关停法国、意大利和西班牙的多家工厂，至于德国工厂仍将持续运转，非生产人员则以居家办公为主。
欧洲第三大、全球第五大零部件厂商采埃孚集团发言人同样表示：“不排除关停腓特列港总部的数条产线甚至是整个工厂，以应对客户需求的中断。”目前，是否以及如何确保生产岗位员工的薪资待遇正在谈判之中。
值得注意的是，博世和采埃孚皆表示目前维持公司的供应链与产线运转不存在任何困难。这与各大整车制造商皆提及的供应链问题是关停产线的原因之一形成了鲜明对比。除了供应链上时间滞后性之外，零部件厂商不愿意为整车厂留下日后可能的索赔诉讼口实，才是零部件厂商的停工范围较小、停工时间表没有整车厂那么迅速与激进的主要原因。
相比于博世和采埃孚的观望为主的态度，疫情对于全球第二大零部件大陆集团的冲击就严重得多。
大陆集团过去数年以来一直饱受业绩不佳的影响。3月5日公布的2019年年报显示，大陆集团全年净利润实际亏损12亿欧元，全年营收同比仅微增0.2%，达445亿欧元。如果不计入以轮胎业务为主的橡胶集团，大陆的汽车集团业绩更加惨淡，营收与息税前利润均出现了同比-1.2%和-211%的下滑。

大陆打出的两板斧则是勒紧裤腰带和企业转型。
去年9月25日，大陆集团就宣布将在10年全球裁员2万人，之后大陆集团德国总部的招新就基本处于停滞状态，所有岗位均鼓励内部消化，吸收即将失业的内燃机部门员工。据21世纪经济报道记者了解，去年大陆集团德国地区的年终奖已经缩水为460欧元，与保时捷9200欧元的年终奖相比略为寒酸。
大陆集团的转型之路则给出了两个方向：转型为控股公司以及发力软件和自动驾驶系统研发。但为了筹措资金，大陆集团除了在2023年之前每年需节省5亿欧元开支之外，还宣布将旗下的动力总成业务单元分拆后更名为Vitesco单独上市。分拆也是今年大陆集团的头号大事。
不过，新冠疫情已经严重威胁到了大陆的转型计划。大陆董事会原定于3月17日就分拆动力总成业务单元进行最终轮投票。但因疫情影响而变成了讨论工厂停工问题。而原计划中的3月23日伦敦投资者大会以及路演等活动也悉数无限期延后。大陆方面本希望Vitesco可以于9月1日在法兰克福证交所上市，但目前看来此计划已不切实际。另一方面，考虑到当前欧美股票市场连日暴跌的现状，大陆可能会主动要求延后IPO计划。
截至发稿，德国DAX指数已跌至9000点一下，距离一个月前的13000点已跌去30%。跑输大盘的大陆股票更是在一个月内缩水40%，为八年以来最低值。
或许是承受不起疫情带来的经济损失，大陆集团也是主要零部件供应商中最后一个表态停工的企业。虽然大陆位于法兰克福的研发中心在本周正以一天一例新增确诊病例的速度增加，但至今仍未施行任何强制隔离措施，仍有大量非生产岗员工坚守岗位。据智库君了解，目前仅有的举措仅有员工食堂取消自助餐、菜单选项从10种降为2种。
不愿停摆的中小企业
像大陆集团这样因不确定性和忌惮经济损失而迟迟不愿意宣布停摆的上下游中小企业不在少数。
宝马慕尼黑总部周边的众多配套企业中，仍有近半数企业至今仍未鼓励员工回家办公。而巴伐利亚州宣布停课已经一周有余，巴伐利亚州州长已在20日宣布在部分城市实行禁足令。
对于生产岗的员工而言，停工意味着工资收入的直接下滑。在包括法国、意大利和德国在内的诸国欧洲国家，停工之后产线工人将转入短期工作制（Kurzarbeitergeld）。该制度下，公司将为受影响员工申请短期工作金。国家将为员工提供长达3个月的基础收入，确保员工60%至67%的工资收入水平，其余部分则由企业自行决定并承担。据宝马工会主席Manfred Schoch透露，宝马已确保产线员工仍能拿到原税前收入的93%。目前宝马德国总部的流水线工人平均税前月薪为3100欧元左右。

除了给员工带来经济损失并威胁企业的现金流之外，疫情导致的停工还暴露并激化了企业内部的矛盾。
“员工们无法理解，为什么要在缺乏管理层明确指示和说明的情况下，为了多生产数百辆汽车就要承受被感染的风险”，在一封大众工会主席Bernd Osterloh的内部邮件中，工会明确地向董事会表明：“员工感受到了企业内存在的二元阶级社会”。
相比于自上周起已经几乎全员在家办公的管理层和工程师团队，产线上的员工一方面因厂区无法满足员工之间保持安全距离而不得不承受感染风险。欧洲各国政府在控制疫情过程中并未要求民众佩戴口罩，而是规定了人与人之间1米至1.5米为安全距离。在大部分产线员工看来，下周起的停工对于控制疫情和健康安全为时已晚。
另一方面，停工之后的产线员工虽有短期工作制保底，但工资水平的下滑依然无法避免。在现金流紧张的企业，产线上的员工降薪40%是较为实际的预期。相比之下，工程师团队与行政人员不仅没有降薪或被裁员的担忧，在家办公期间的实际工作量与业绩反而显著增加。
据智库君了解，大众集团针对在家办公期间VPN超载情况已发送内部邮件，除了要求员工在Skype会议时仅以音频形式连接、禁止通过邮件系统传输大文件之外，还鼓励员工错峰上班，将工作时间延后到18时至22时，实质上延长了工作时间。
“我们现在的问题是，我们这里的进度太快，如果生产部门及兄弟部门一直停工无法跟上进度，我们很快将完成今年全年的目标。”一位奥迪总部的工程师向智库君表示道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 疫情冲击全球汽车产业，中国车市重要性再上一个台阶？

由于我国政府推出的一系列堪称教科书式的举措，加之全国人民的积极主动配合，目前疫情在中国境内已经得到了有效的控制。3月18日，我国湖北省确诊病例实现零新增，31个省区市和新疆生产建设兵团除境外输入病例，确诊病例实现零新增。
反观目前全球范围内，以欧美等国为首的地区，情况却愈发严峻。据世卫组织最新数据显示，全球新冠肺炎病例已超过20万例，死亡病例超过8000例。

曾经在国内出现过的“暂停画面”，如今正在全球许多国家重演。


（图片来源：网络）
受疫情冲击
多家欧美汽车工厂关闭
疫情不仅打乱了人们的生活节奏和习惯，同时也对各行各业造成了巨大的影响。欧美等国的汽车行业也面临着之前我国同样的问题，工厂停工停产似乎已成趋势，当然这也是特殊时期的无奈之举。

事实上，近期已有多家汽车生产商先后宣布了其欧洲工厂的停产计划。据马拉车市不完全统计，已有至少八个汽车品牌宣布了其欧洲工厂正式“停摆”。

【制表：马拉车市】
再看美洲。据美联社今日报道，出于对新冠病毒的恐惧，美国底特律三大汽车制造商将关闭所有工厂。

该报道称，据知情人士透露，通用汽车(GM)、福特和菲亚特-克莱斯勒(FCA)预计将于今日（当地时间3月18日）晚些时候宣布这些计划。
与此同时，本田也宣布了暂停其北美6家工厂的所有运营，其中包括俄亥俄州、印第安纳州、阿拉巴马州、加拿大和墨西哥的变速箱和发动机工厂。
与此同时
中国汽车行业正上演复工进行时
欧美汽车行业面临停摆危机。而在我国，随着各行各业都有序地推进复工复产，汽车行业也正在逐步“苏醒”。
据中汽协数据显示，截止3月11日，协会密切跟踪的23家企业集团（年销量占比超过96%）复工率达到90.1%，员工返岗率77%，复产率为40%以上。

其中，包括长安、奇瑞、江淮、华晨、重汽、宇通、金龙、陕汽等在内的18家企业均已全部复工。

更为值得振奋的是，近日，身处疫情中心的湖北部分车企亦纷纷传出了复工喜讯。
本周二，有媒体报道，武汉经济技术开发区（汉南区）新冠肺炎疫情防控指挥部已批复了东风本田和东风乘用车及其供应商复工的申请。
而在汽车零部件企业方面，截至3月9日，调研统计的13家主要零部件企业集团中，有6家已全部复工，5家复工率超过80%。
虽然汽车销售终端还没有回复往日的正常水平，但所有的迹象表明，这也仅仅是时间问题。
欧美车厂停摆
会否造成国内进口车源紧缺？
随着大量欧美汽车工厂的关闭，对于已经开始复工复产的中国车市而言，又会起到怎样的连锁反应，进而是否会在一定时期内，影响着整个全球车市的格局？
先看中国车市。由于欧美汽车工厂的暂时关闭，对于我国车市影响最大的，首先应该是众多品牌的进口车型销售问题。
上游断供，势必会造成国内进口车型的紧缺。而按照国内车企终端的铺货量和经销商的库存习惯，并不会储备大量的进口车源。

或许短期内，消费者不会面临进口车货源不足的问题。但以目前欧美等国的疫情形势来看，虽然大多数汽车品牌暂定工厂关闭到本月末，但显然这个关闭时间，未免有些过于乐观。
原定于今年夏天举办的欧洲杯都已经确定推迟到了明年举行，说明欧洲政府对于防止疫情的扩散和治理都做好了长期的准备。
马拉车市从成都市部分销售进口车的经销商处得知，受限于目前到店客流还未恢复往日正常水平，进口车的销售暂时没有受到明显的影响。
按照各经销商的进口车库存量预估，一个月内的进口车销售应该可以满足需求。但接下来的情况如何发展，还得看欧美车厂的具体关闭时间，以及厂家的后续批发安排而定。
暂且不论欧美工厂是否真的能在短期内复产，即便是在可以满足进口需求供货之后，也需要一段时间来安排生产。优先满足本地需求，还是出口中国市场，各车商也有着自己的计划和安排。

同时即便是进口到国内之后，由于疫情的关系，除了正常的报关等手续之外，或许还会增加消毒防疫等程序。这也一定程度上会增加进口车最终来到销售终端的时间跨度。
当然，由于进口车源可能发生的短缺，会否使得部分消费者转而购买国产车型，目前尚不得而知。总之，进口车的销售或多或少都会在一段时间内受到影响。
中国车市地位再突显
跨国车企营收将更依赖中国？
由于欧美车厂的关闭，势必将会改变全球车企的营收预期。而此时，中国车市的地位和作用极大可能地体现其前所未有的重要性。当然，也是分成了两个阶段来进行凸显的。
当一个多月前，疫情还在我国肆虐的时候，中国汽车行业的重要性主要体现在产业链优势之上。
由于目前所有世界著名的汽车零部件巨头都已在中国布局，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。彼时，大批国际主流零部件企业由于中国突发疫情，选择把产能转移到其他国家和地区的工厂，但实际效果是远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。
全球汽车产业链高度依赖中国是不争的事实。数据显示，早在2018年，我国汽车零部件行业总产值就已经达到了38455亿元，汽车零部件出口金额为551.2亿美元，占全部汽车产品出口比例的75%以上。
这也是为何即便中国零部件企业在世界排行中仅占第四，此次因疫情停工停产的情况下，却仍然制约着大多数的国际车企。
第二阶段的地位凸显，则是伴随着欧美车厂的停产而可以明显预期的。
随着疫情在欧美、日韩等地的蔓延，跨国车企在这些地区的生产、销售将面临很大考验。如今，大量欧美车厂的关闭，随之而来的一系列问题包括员工工资、车企营收利润等影响更是被放大了数倍。
相比之下，中国汽车市场已经逐渐恢复正常，以及国家层面和各省市陆续出台的相关刺激汽车消费的政策，在下半年乃至整个2020年，全球汽车行业或将呈现出一种新现象：跨国车企的营收，将会主要依靠中国市场，中国也将会成为全球汽车产业未来发展的重要基石。

事实上，假如没有这场疫情，中国作为全球最大的汽车市场之一，成为主流车企重要的发展领地也早已深入人心。来看几个数据，便能说明很多问题。
在刚刚过去的2019年，大众品牌中国销量达到316.3万辆，同比上升1.7%，中国销量在全球市场中占比超过50%；
丰田2019年在华销量为162万辆，占总销量的15.1%，成为继美国之后的第二大市场；
通用汽车2019年在华销量下降15%，仅为309万辆，但在总销量中占比接近40%；
本田2019年在华销量再创新高，达到155万辆，在全球市场份额提升至32.2%。
此外，传统德系三强奥迪、奔驰、宝马则销量持续提升，2019年在华销量都达到了70万辆的水平，三家总销量超过210万辆。
在营收方面，大众集团2019年的整体利润为1310亿元，其中有399亿元来自中国市场，占比达到30%。戴姆勒集团方面，其2019年的净利润下跌64.5%，至27亿欧元，但北京奔驰盈利达12.95亿欧元，占比为48.1%。
由此可见，中国车市对于跨国车企而言，究竟意味着什么。这还是不考虑疫情影响之下的销量和营收占比！
毫无疑问，此次欧美车厂的关闭，使得未来很长一段时间内跨国车企们的营收主要会靠中国市场来支撑。到了年末的时候，所有的营收数据和份额占比中，中国车市必将写上浓墨重彩的一笔。
结语
当然，疫情终将过去，但中国车市在跨国车企们内心深处的作用和意义却会变得愈发深刻。随之而来的，全球汽车市场的格局也有望被改写。另外，由于我国外资股比放开的政策使然，越来越多的跨国车企以“新的身份”进入中国市场，建厂投产那是完全可以预见的事情。
将来如果跨国车企们再遇到因为某种原因需要“停摆”的危机之时，可能会因为有中国车市的存在，让他们能够多增加一份渡过难关的信心和底气。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。